TRACK TEST: Porsche Panamera Mansory

nedelja, 18 decembar 2011 13:46

I pored neumoljivih podataka, poput mase od dve tone i dužine od pet metara, „panamera” u Mansori izdanju uspeva da prkosi logici i da se performansama svrsta u ligu pravih superautomobila

BORBA SA ZAKONIMA FIZIKE

STAZA Centra NAVAK je do sada „ugostila” najrazličitije automobile koji su se takmičili na Trek testu. Od modela B segmenta do punokrvnih superautomobila sa V8 motorima. Ipak, nedavno smo bili u prilici da zahvaljujući domaćem predstavništvu kompanije Mansori testiramo Poršeovu „panameru” sa potpisom ove poznate tjunerske kuće. Ipak, za testirani automobil se može reći da ima mnogo više od Mansori potpisa, jer je automobil značajno modifikovan. Iako je kao polazna baza za razvoj testiranog automobila služila „panamera turbo”, švajcarskim stručnjacima to nikako nije bilo dovoljno, pa su usledile brojne vizuelne i tehničke modifikacije.

Svakako najočiglednije modifikacije su one na karoseriji. Može se reći, sada već po tradiciji, Mansori se pri tjuniranju „panamere” oslanjao na obilatu upotrebu ugljeničnih vlakana. Svakako je najupadljiviji poklopac motora koji je u potpunosti izrađen od kompozitnih materijala, a prelakiran je providnim lakom, tako da je struktura ugljeničnih vlakana jasno vidljiva. Pored toga, atraktivnosti doprinose i dodatni otvori na „haubi”, koji pored estetske uloge imaju i funkciju da olakšaju „disanje” moćnog V8 agregata. Kada se gleda sa prednje strane uočljiva su i dodatna proširenjam na blatobranima, koja su takođe, pored estetike, tu da bi omogućili smeštaj velikih točkova. Dodatna proširenja su još upadljivija kada se automobil pogleda sa strane, a tada se tek vidi njihov puni smisao, jer su povećani blatobrani savršeno vizuelno uklopljeni sa masivnim pragovima ispod vrata, koji su takođe izrađeni od ugljeničnih vlakana. Svi ovi dodaci iako izuzetno dopadljivi, predstavljaju veliko oterećenje za vozača, jer se nalaze na mestima koja su izložena oštećenjiam, a kada se izgrebe vidljiva struktura kompozitnog materijala, nema lakih i jeftinih popravki kao kod klasične boje. Naravno, to nije nedostatak automobila, već samo činjenica sa kojom kupci ovako ekskluzivnih automobila moraju da se pomire. Ipak, najatraktivniji ugao za posmatranje „panamere” iz Mansori garaže je sa zadnje strane. Valjda su dizajneri pretpostavljali da će većina vozača u sabraćaju, a pogotovo na autoputu najviše biti u prilici da ovaj automobil vide sa ove strane, pa su se zato i dodatno potrudili. Zadnjim delom karoserije dominira veliki difuzor izrađen od ugljeničnih valakana, u kome se nalazi smešten i četvorostruki završetak izduvnog sistema. Iako je „panamera” automobil kod koga je posebna pažnja u startu posvećena aerodinamici, iz Mansorija poručuju da je naknadnom ugradnjom difuzora velikih dimenzija pri visokim brzinama optimizovano strujanje vazduha ispod automobila, tako da je i poboljšan aerodinamički „grip”, što je potvrđeno i prilikom testiranja u vazdušnom tunelu. Iako je u pitanju limuzina sa četvoro vrata, naša ocena je da sve navedene vizuelne izmene na karoseriji i te kako doprinose sportskom „štimungu”, pogotovo u ambijentu trkačke piste Centra NAVAK.

Koliko god karoserija plenila sportskim karakterom, u enterijeru preovladava luksuzni karakter. Naravno, tu su sportska sedišta i aluminijumske nožne komande, ali genearlni utisak je da je u pitanju luksuzni automobil. To ne može da promeni i karakteristična poršeovska poluležeća pozicija za upravljačem i sportski dizajniran upravljač. Prostora za dve odtrasle osobe ima čak i na zadnjoj klupi, odnosno na dva zasebna sportski oblikovana sedišta. Utisak luksuza iščezava onog trenuttka kada se startuje motor, što se kao i kod svakog Poršea, čini levom rukom. Tada zagrmi dobro znani V8 turbo agregat, koji je dodatno dorađen u Mansoriju i po pitanju akustike, ali i po pitanju snage. Standardnih 500 konjskih snaga je ugradnjom većih turbina i promenama u radu elektronike, zamenjeno „ergelom” od čak 690 „grla”, dok je obrtni moment „skočio” do 850 njutn metara. Srećom, ovolika snaga se obrušava ne na jednu već na dve osovine, tako da može adekvatno I da se prenese do podloge. Zahvaljujući tome ubrzanje do 100 kilometara na čas traje samo četiri sekunde, što je poboljšanje od 0,2 sec. u odnosu na standardnu „panameru turbo”, dok je maksimalna brzina povećana sa 303 na čak 328 kilometara na čas. Pre samog Trek testa i provere maksimalnih mogućnosti Mansorijeve „panamere”, imali smo priliku da vouimo automobil na stazi Centra NAVAK. Malo je reći da nas je tada ovaj automobil impresionirao snagom i obrtnim momentom, kao i efikasnošću njenog prenosa do podloge, tako da smo bili još znatiželjniji da sznamo koje vreme će da postavi na „novom krugu”.

Andrej Kulundžić – Panamera Mansori 

Po dolasku na stazu Centra NAVAK još su mi bili sveži utisci sa Road testa,kada sam dva dan proveo za modelom „porše panamere”, s tim da sam tada možda po prvi put u profesionalnoj karijeri bio primoran da laganije pritiskam desnu pedalu ne bi li uštedeli neki litar goriva i sa jednim rezervoarom uspeli da obiđemo Srbiju. Zato sam bio pomalo zbunjen kada me je na samom Trek testu dočekao automobil koji samo po imenu podseća na testiranu „panameru” sa dizel motorom. Da budem precizniji, zahvaljujući predstavništvu Mansorija, na stazi su nas čekale dve „panamere”, kao da nisu imali dovoljno poverenja u moju vožnju, pa su želeli da se obezbede i da Trek test bude uspešno priveden kraju. Šalu na stranu, dva automobila su bila tu zbog promocije novog brenda na srpskom tržištu, a I uslovi na stazi su takvi da je mogućnost oštećenja, čak I u slučaju vozačke greške, svedena na minimum.Kako su u pitanju bila dva identična automobila, odabrao sam jedan po principu „eci-peci-pec”. Ono što sam prvo primetio je da je automobil značajno proširen u odnosu na klasičnu „panameru”, dok obilje karbonskih detalja automobil čine znatno upadljivijim. Da li je lepa ili ružna „panamera” iz Mansorija, ne može da se da odgovor, u pitanju je stvar ukusa. Ono što niko ne može da ospori je da automobil izgleda neuporedivo ekstravagantnije. Pored izmena na karoseriji najviše su me impresionirali novi točkovi prečnika čak 22 inča. Stilizovane su da podsećaju na turbinsko kolo, a dovoljno su „otvorene” da se između paoka jasno vide kočioni diskovi i klješta, što značajno doprinosi atraktivnosti. Svi ove izmene na karoseriji se odlično uklapaju sa trkačkim ambijentom, baš kao što se „panamera dizel” saživela sa svojim zadatkom – putovanjem. Pre samog početka testa jedan detalj me je pomalo „mučio” – ovo je bio prvi put da na stazi Centra NAVAK testiram automobil sa skoro 700 kojskih snaga, koji pritom ima više od dve tone, četvoro vrata i četiri sedišta. Ukratko, prava nepoznanica, pogotovo zato što sam u toku jednog dana testiranja morao da pronađem maksimum koji ova šasija i motor mogu da pruže. Po smeštanju u kokpit prvo što sam morao da uradim je da se snađem u moru prekidača na centralnoj konzoli i da ugasim elektronske sisteme koji me tokom graničnih uslova vožnje nepotrebno usporavaju. Uključivanjem „sport plus” opcije automobil automatski postaje niži za 25 milimetara, dok Poršeovo vazdušno oslanjanje obezbeđuje postaje “„vrđe”, što su sve prediuslovi za brži polazak kroz krivine. Menjač sam naravno prebacio u manuelni mod, kako bi u svakoj krivini mogao iz motora da izvučem apsolutni maksimum.

Po prvom pritisku na pedalu gasa bio sam prilično impresioniran. Bez obzira na enormnu snagu motora, od automobila težeg od dve tone jednostavno nisam očekivao tako silovito ubrzanje. Tek tada sam shvatio koliko je moja zaštitna kaciga u stvari teška, jer sam se od takvih ubrzanja pomalo odvikao. Svako dodavanje „gasa” i pritiskanje kočnica stvaralo je takve G sile, da sam poželeo da u tom trenutku imam HANS zaštitni sistem, koji bi mi pomogao da pomalo odmorim vratne mišiće. I pored enormne mase, zahvaljujući odličnom 4x4 pogonu i fantastčnom vazdušnom oslanjanju, automobil „leži” bolje nego što sam mogao da pretpostavim. U početku mi je osećaj za upravljačem bio pomalo čudan. Imao sam osećaj kao da automobil vuku na različite strane. Masa ga vuče ka spoljašnjoj strani krivine, oslanjanje se trudi da ga zadrži na kolovozu, dok integralni pogon sve to nekako koriguje i usklađuje. Iskreno, trebalo mi je nekoliko forsiranih krugova dok nisam „raščivijao” ko je tu jači i dokle smem da preterujem sa „volanom” i brzinom. Posle nekoliko krugova stvari su postajale jasnije, a vremenom sam postao svestan svih prednosti koje kod ovakvog automobila pruža pogon na sva četiri točka. Zahvaljujući njemu sam uspevao da u krivine ulazim velikom brzinom, a da zbog toga na izlasku iz njih zbog toga ne budem kažnjen. Šta više, brz ulazak u krivinu je omogućavao lakše „nameštanje” automobila na izlasku, da bi integralni pogon i lavina obrtnog momenta bez problema odrađivali svoj deo posla. Konačna ocena je da se panamera i pored pet metara dužine i dve tone mase ponaša „poršeovski”. Naravno, ovakav stil vožnje sa klizanjima i opterećivanjem pneumatika ima posledice. Masa automobila i stil vožnje su vrlo brzo doveli do pregrevanja vazduha u gumama, pa je pritisak vrlo brzo u sva četiri pneumatika „skočio” za jedan bar. Pored pokazivača na tabli sa instrumentima to mi je bilo očigledno i po osetnom klizanju automobila, tako da smo posle nekoliko brzih krugova morali da ispuštamo vazduh iz sva četiri pneumatika kako bi pritisak redukovali, i uskladili sa potrebama trkačkog stila vožnje. Kočnice su se dobro nosile sa masom automobila. Kada sam na završetku dugaškog pravca sa brzine veće od 200 kilometara na čas usporavao činilo mi se kao da če pod točkovima asfalt da se zgužva. Masa automobila se i te kako oseća, iako su kočnice odlične, ali posle tri kruga u maksimalnom tempu uvek sam morao da napravim dva lagana, kako bih rashladio diskove i izbegao njihovo oštećenje. Kupac može da bira da uz značajnu doplatu dobije i diskove od kompozitnih materijala, ali po mojoj procenu oni bi bili suvišni, jer čelični odlično odrađuju posao, a uslove vožnje kakvi vladaju na Trek testu u otvorenom saobraćaju je nemoguće simulirati.

Mercedesov „SLS AMG” je jedan od automobila koji već sada ima obezbeđen kultni status. Tome u prilog govore performanse, dizajn, originalno rešenje otvaranja vrata, bogata tradicija, ali i činjenica da nije u pitanju model koji će biti proizveden u preterano velikom broju primeraka. Činjenica je da bi se trkači pre opredelili za „SLR” koji je konstrukcijski bliskiji trkačkim automobilima, ali i „SLS” ispunjava većinu njihovih želja, sigurno uspešnije od većine konkurentskih automobila. Pritom, u pitanju je automobil potpuno osposobljen za svakodnevnu vožnju, gde su jedine prepreke sreći prosečnog vozača pomalo komplikovano smeštanje za upravljač, kao i izuzetno loša preglednost. Po našoj oceni, u pitanju su „propusti” na koje vrlo lako može da se zažmuri.

Tweet