Automobili iz Rusije
ponedeljak, 10 januar 2011 21:20
СДЕЛАНО В СССР
Ruska vozila su uvek bila sinonim za kvarljivo, nepouzdano i ružno, ali i pored toga nisu retki izleti njihove automobilske industrije u avangardu. Očigledna je i njihova želja da svoje proizvode ponude razvijenom Zapadu, o čemu svedoče kreacije kao neuspela „ruso-baltik imprešn“ ili sasvim prihvatljiva „marusija“
Najbolji automobili su, bar za naša geografksa poimanja, uvek dolazili sa Zapada i Dalekog Istoka. Sa nama bližeg Istoka koji je donedavno bio zastrt gvozdenom zavesom, uglavnom su stizali automobili koji su predstavljali nužno zlo i rešenje prevoza u nemogućnosti kupovine kvalitetnijeg vozila. Ako izuzmemo nekadašnju Čehoslovačku koja je proizvodila Škodu i Rumuniju koja je sklapala Dačiju, pod automobile sa Istoka spadala su vozila sa teritorije današnje Rusije a posebno nekadašnjeg ogromnog Sovjetskog saveza, odakle poreklo vode neki od automobila, koji su i pored diskutabilnog kvaliteta obeležili živote velikog broja Jugoslovena.
Oficirski automobili
Stariji vozači se sećaju čuvenih „zaporožaca“ ukrajinskog proizvođača Zaz. Iako je ovaj maleni automobil neodoljivo po nekim tehničkim i dizajnerskim rešenjima podsećao na NSU-ov model „princ“, od njega je kvalitativno bio neupredivo lošiji. Po domaćim putevima još mogu da se susretnu i oronule „tavrije“, koje su predstavljale pokušaj ukrajinskog proizvođača da 1987. godine predstavi automobil koji bi bar izgledom predstavljao alternativu zapadnim rivalima. Ipak kvalitet je bio na izuzetno niskom nivou, tako da su malene „tavrije“ više bile pravi „proizvođači problema“ za vlasnike, nego pouzdano prevozno sredstvo.
Mnogi su odrastali i putovali na more u „moskvičima“, za čije je vlasnike standard putovanja bez problema bila situacija da se automobil nije pokvario više od dva puta tokom odlaska do Crne Gore. Pored modela iz šezdesetih i sedamdesetih godina, mlađi vozači ovaj brend pamte po modelu „aleko“, promovisanom 1986. godine. U pitanju je automobil potpuno nove „hečbek“ konstrukcije, koji je sa prethodnicima delio samo motor, a koji je, kada je predstavljen, imao moderan dizajn. Takođe je i udobnost bila bolja nego na prethodnim modelima, ali kvalitet je ostao na izuzetno niskom nivou. Kvarovi su bili česti, a posebno su bili izraženi problemi sa korozijom, što je na kraju dovelo i do bankrota moskovskog proizvođača 2002. godine.
Iz sivila sovjetske ponude kod nas se uvek izdvajala Lada, čiji su modeli zasnovani na Fijatovim automobilima, za prosečnog jugoslovenskog vozača, koji se obično nalazio za upravljačem „fiće“, predstavljali oznaku pripadnosti „jakoj srednjoj klasi“ ili višem oficirskom sloju Jugoslovenske narodne armije. Ovaj ruski proizvođač je svoje automobile uspevao da prodaje i u Turskoj, Brazilu i Australiji, a ostvaren je proboj čak i u Kanadu i Veliku Britaniju. Lada, odnosno vlasnik tog brenta kompanija „Auto VAZ“, je danas jedan od retkih sovjetskih proizvođača koji je „preživeo“ sve krize, revolucije i hladne ratove, a da se pred njim nalazi budućnost potvrđuje i to što je udeo od 25 odsto vlasništva nad proizvođačem iz ruskog Toljatija 2008. godine otkupila „Reno-Nisan“ alijansa.
Ipak, i pored sivila ruske automobilske scene, brojni su primeri nastojanja ruskih proizvođača da osmisle vozilo koje bi dizajnerski i tehnički moglo, da predstavlja uzor zapadnoevropskim konstruktorima.
Prestiž i avangarda
Malo ko zna da je i Rusija početkom dvadesetog veka imala prestižnog proizvođača automobila Ruso Baltik, ali već godinu dana posle Ruske revolucije 1917. godine, ovaj brend je, kao i svaki drugi oblik kreativnosti, ugašen, a pogoni su nacionalizovani i preorjentisani za potpuno druge namene. Iako su Sovjetski Savez i komunizam danas samo deo prošlosti, ideja o oživljavanju Ruso Baltika se rodila tek 2003. godine, da bi već tri godine kasnije bio predstavljen prototip nazvan „imprešn“, spreman za limitiranu ručnu proizvodnju na Mercedesovoj platformi, od svega dva do tri primerka godišnje, koliko su skromni pogoni u Moskvi sposobni da isporuče.
Za pogon ovog ekskluzivnog „sdelano v Rusija“ automobila je namenjen poznati Mercedesov V12 motor od 5.500 kubika koji pored „SL-a“ pokreće i luksuzni „majbah“. Zahvaljujući dvostrukom kompresoru, on kao od šale na kolenasto vratilo isporučuje 555 KS, pri relativno niskih 5.250 obrtaja, dok je maksimalni obrtni moment od čak 900 Nm dostupan već od 2.300 obrtaja. I pored fascinantnih performansi koje su, ruku na srce, delo nemačke pameti, glavni problem „imprešna“ je što više podseća na „betmobil“, nego na pravi, atraktivni, superautomobil...
Proizvođač ZIL, koji se danas bavi proizvodnjom kamiona i vozila za potrebe vojske, danas u ponudi ima i luksuzne blindiran limuzine, opremnljene moćnim V8 motorima snage preko 300 „konja“. Ovi automobili se proizvode u skomnim serijama od desetak vozila godišnje, a namenjene su za prevoz ruskih visokih državnika. Takođe, ZIL je od 1960. do 1962. godine proizvodio sportski kabriolet sa oznakom „112“, pokretan šestolitarskim V8 motorom od 230 konjskih snagam sposoban da razvije brzinu od 260 kilometara na čas. Iako je ovaj model vizuelno neodoljivo podseća na čuvenu „šelbi kobru“ nastalu u britansko-ameročkoj koprodukciji, on se pojavio godinu dana pre zapadnjačkog sportiste, pa nije sigurno koju stranu treba optužiti za plagijat...
Za pogon ovog ekskluzivnog „sdelano v Rusija“ automobila je namenjen poznati Mercedesov V12 motor od 5.500 kubika koji pored „SL-a“ pokreće i luksuzni „majbah“. Zahvaljujući dvostrukom kompresoru, on kao od šale na kolenasto vratilo isporučuje 555 KS, pri relativno niskih 5.250 obrtaja, dok je maksimalni obrtni moment od čak 900 Nm dostupan već od 2.300 obrtaja. I pored fascinantnih performansi koje su, ruku na srce, delo nemačke pameti, glavni problem „imprešna“ je što više podseća na „betmobil“, nego na pravi, atraktivni, superautomobil...
Proizvođač ZIL, koji se danas bavi proizvodnjom kamiona i vozila za potrebe vojske, danas u ponudi ima i luksuzne blindiran limuzine, opremnljene moćnim V8 motorima snage preko 300 „konja“. Ovi automobili se proizvode u skomnim serijama od desetak vozila godišnje, a namenjene su za prevoz ruskih visokih državnika. Takođe, ZIL je od 1960. do 1962. godine proizvodio sportski kabriolet sa oznakom „112“, pokretan šestolitarskim V8 motorom od 230 konjskih snagam sposoban da razvije brzinu od 260 kilometara na čas. Iako je ovaj model vizuelno neodoljivo podseća na čuvenu „šelbi kobru“ nastalu u britansko-ameročkoj koprodukciji, on se pojavio godinu dana pre zapadnjačkog sportiste, pa nije sigurno koju stranu treba optužiti za plagijat...
Trke kao opsesija
Ipak kada je angažovanost u svetu automobilskog sporta u pitanju, najviše se ističe Lada. Za upravljačem „rive“ svojevremeno je prva iskustva u upravljanju automobilom sa pogonom na zadnjim točkovima sticao i Kolumbijac Huan Pablo Montoja, što mu nije donelo mnogo koristi kada se kasnije obreo u Formuli jedan, ali neke „cake“ možda može danas uspešno primenjuje u američkom NASKAR šampionatu.
Sportske ambicije Lada je pokazala i 2003. godine kada je promovisan studijski model „revolušn“. U pitanju je koncept trkačkog jednoseda pokretan motorom od 1.600 „kubika“ i 215 konjskih snaga. Zahvaljujući lakoj konstrukciji, model „revolušn“ je do sto kilometara na čas ubrzavao za 6,5 sekundi i dostizao maksimalnih 240 kilometara na čas. Iako su mnogi očekivali da bi Lada kroz ovaj model i neko kup takmičenje mogla da promoviše svoje automobile i tehniku, sve se završilo samo na koncept modelu, ali ovaj proizvođač se nije predavao, pa je svoje mesto pronašao u WTCC šampionatu. Prvo kao snabdevač automobilima privatnog tima „ruski medvedi“, koji je stidljivo nastupao 2007. i 2008. godine uglavnom na začelju kolone, da bi prošle sezone, debijem „priore“ u fabričkom timu, Lada stigla i do prvih bodova.
Malo je poznato da su Rusi imali ambicije da se odavno nađu i u šampionatu Formule jedan kao konstruktori, a ne samo preko vozača ili organizacijom trka. Mnogo pre priče oko Velike nagrade Rusije na stazi u blizini Moskve ili Sankt Petersburga, ili debijem Vitalija Petrova za volanom Renoa, još 1967. godine Rusi su se zanosili idejom o svom bolidu, pa je tako u Institutu u Harkovu nastao „hadi 8“, sa osmocilndričnim dvolitarskim motorom snage 340 KS, za koji se tvrdi da je razvijao maksimalnih 320 km/h. Međutim, tokom kratkotrajne upotrebe, automobil je doživeo velika oštećenja, zbog čega je projekat napušten, ali se „povampirio“ 1971. godine u telu „hadija 10“, sa kojim se pokušalo da se odgovori tada važećim propisima. Projekat je, takođe, vrlo brzo napušten, s obzirom da performanse nisu bile ni približne onima koje su imali pravi bolidi Formule jedan tog vremena.
Iako je bilo dosta neuspešnih projekata, Rusi su pokazali da i u oblasi automobilske tehnike žele da napreduju, ali su, takođe, pokazali pragmatičnost, posebno kada su agregati u pitanju, jer se često nisu libili da od zapadnih partnera pozajme sve za šta misle da je pouzdano, a oni ne mogu da pronađu pravo rešenje. Pare, očigledno, nikada nisu bile problem, a one posebno danas ne predstavljaju prepreku da Rusi imaju sve što požele. Ukusi su se dosta promenili, čemu se najviše raduju Zapadni proizvođači, kojima je rusko tržište pozamašna slamka spasa u kriznim vremenima.
Sportske ambicije Lada je pokazala i 2003. godine kada je promovisan studijski model „revolušn“. U pitanju je koncept trkačkog jednoseda pokretan motorom od 1.600 „kubika“ i 215 konjskih snaga. Zahvaljujući lakoj konstrukciji, model „revolušn“ je do sto kilometara na čas ubrzavao za 6,5 sekundi i dostizao maksimalnih 240 kilometara na čas. Iako su mnogi očekivali da bi Lada kroz ovaj model i neko kup takmičenje mogla da promoviše svoje automobile i tehniku, sve se završilo samo na koncept modelu, ali ovaj proizvođač se nije predavao, pa je svoje mesto pronašao u WTCC šampionatu. Prvo kao snabdevač automobilima privatnog tima „ruski medvedi“, koji je stidljivo nastupao 2007. i 2008. godine uglavnom na začelju kolone, da bi prošle sezone, debijem „priore“ u fabričkom timu, Lada stigla i do prvih bodova.
Malo je poznato da su Rusi imali ambicije da se odavno nađu i u šampionatu Formule jedan kao konstruktori, a ne samo preko vozača ili organizacijom trka. Mnogo pre priče oko Velike nagrade Rusije na stazi u blizini Moskve ili Sankt Petersburga, ili debijem Vitalija Petrova za volanom Renoa, još 1967. godine Rusi su se zanosili idejom o svom bolidu, pa je tako u Institutu u Harkovu nastao „hadi 8“, sa osmocilndričnim dvolitarskim motorom snage 340 KS, za koji se tvrdi da je razvijao maksimalnih 320 km/h. Međutim, tokom kratkotrajne upotrebe, automobil je doživeo velika oštećenja, zbog čega je projekat napušten, ali se „povampirio“ 1971. godine u telu „hadija 10“, sa kojim se pokušalo da se odgovori tada važećim propisima. Projekat je, takođe, vrlo brzo napušten, s obzirom da performanse nisu bile ni približne onima koje su imali pravi bolidi Formule jedan tog vremena.
Iako je bilo dosta neuspešnih projekata, Rusi su pokazali da i u oblasi automobilske tehnike žele da napreduju, ali su, takođe, pokazali pragmatičnost, posebno kada su agregati u pitanju, jer se često nisu libili da od zapadnih partnera pozajme sve za šta misle da je pouzdano, a oni ne mogu da pronađu pravo rešenje. Pare, očigledno, nikada nisu bile problem, a one posebno danas ne predstavljaju prepreku da Rusi imaju sve što požele. Ukusi su se dosta promenili, čemu se najviše raduju Zapadni proizvođači, kojima je rusko tržište pozamašna slamka spasa u kriznim vremenima.
D.Jojić
Fotografije: Lada, Russo Baltique, arhiva
